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Hep taxi ! Suivez cet avion !

AI for Humanity : les industriels français s’engagent pour l’Intelligence Artificielle

Faire de l'IA une source de croissance et d'emploi au service de l'industrie

Fondant leur croissance sur l'innovation, les huit groupes, engagés dans la transformation digitale, se sont concertés pour définir une base stratégique commune en matière d'IA, afin d'établir des positions de premier plan sur leurs marchés au niveau international. Les industriels engagent un travail commun sur les enjeux posés par le développement des technologies en IA, adaptées aux besoins industriels, en particulier en matière de données massives, critiques pour la compétitivité.

L’Usine 4.0 : un enjeu de compétitivité pour Safran, « un levier de transformation pour la filière aéronautique »

Un défi de compétitivité inédit…

Depuis plusieurs années, la croissance du secteur aéronautique mondial connaît une accélération sans précédent. Des carnets de commandes record imposent des objectifs de montée en cadence de production toujours plus ambitieux, à tous les niveaux de la chaîne d'approvisionnement. Un contexte qui place les industriels du secteur face un défi de compétitivité inédit.

 

L'avenir électrique de l'aéronautique selon Safran

L’avion électrique : Safran maitrise la chaine de l’énergie à bord

Safran est le seul aujourd'hui à posséder de manière aussi complète la maîtrise globale de la chaîne énergétique embarquée dans les aéronefs.

Groupe international leader dans les domaines de la propulsion et des équipements aéronautiques, Safran occupe une position privilégiée pour aborder les enjeux de l'électrification des aéronefs. Au travers des expertises complémentaires de ses sociétés, le Groupe est présent sur l'ensemble de la chaîne énergétique embarquée, depuis la génération d'énergie primaire au niveau des moteurs et des groupes auxiliaires de puissance, jusqu'aux multiples équipements « consommateurs » (avionique, freins, IFE1…), avec un leadership affirmé en matière de systèmes électriques : distribution de management, électronique de puissance, générateurs, actionneurs, câblages…

1 In Flight Entertainment (divertissement à bord)

 

Aujourd'hui, Safran capitalise sur cette vision globale unique pour préparer le futur de la chaîne énergétique embarquée. Le Groupe identifie, développe et teste les meilleures technologies, tout en étant force de propositions sur l'intégration des systèmes dont il pourra fournir tout ou partie, afin de rendre les futurs appareils plus fiables, plus performants, et plus efficaces sur le plan énergétique.

La stratégie de Safran en matière d'électrification des fonctions de l'aéronef est d'apporter des réponses à des problématiques très concrètes : combien d'énergie faut-il pour chaque système à chaque instant ? Et sous quelle forme est-il le plus pertinent de produire et délivrer cette énergie ?

Avec une conviction forte : c'est au niveau de l'optimisation de la distribution électrique – domaine de compétence majeur de Safran – que se jouera une part essentielle des gains en efficacité énergétique des prochaines générations d'aéronefs. Et en particulier d'optimiser le rapport entre énergie propulsive et énergie non-propulsive. Actuellement, la seconde est pour l'essentiel prélevée sur la première au niveau des moteurs principaux des aéronefs.

Demain, grâce à une électrification intelligente des systèmes et, par exemple, au développement d'architectures hybrides électriques, il sera possible de rendre les ensembles propulsifs plus performants sur leur mission première tout en produisant directement assez d'électricité (au moyen de batteries, turbogénérateurs, piles à combustible…) pour répondre aux besoins croissants en énergie non-propulsive, nécessaire à la sécurité et au confort des passagers.

 

Safran optimise chaque maillon de la chaîne énergétique

1
Turboréacteur ou Turbine à gaz

Aujourd'hui

C'est la principale source d'énergie à bord des aéronefs, destinée à la fois à leur propulsion et à l'alimentation de leurs systèmes hydrauliques, pneumatiques et électriques. Safran est l'un des leaders mondiaux de moteurs d'avions commerciaux, et le n°1 mondial des moteurs d'hélicoptères.

Enjeux innovation

Alors que les moteurs de dernière génération tels que le LEAP conçu par CFM International1 ont pris leur envol sur le marché, le Groupe travaille déjà sur les concepts et technologies susceptibles d'apporter aux futurs programmes d'aéronefs de nouveaux gains significatifs en performance, à l'image de l'Open Rotor, de l'Ultra High Bypass Ratio (UHBR), ou bien encore de la propulsion hybride distribuée pour certaines applications.

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Transmission de puissance

Aujourd'hui

Les systèmes de transmission de puissance récupèrent l'énergie mécanique du moteur pour entrainer ses accessoires (pompes à carburant, lubrification, démarreur...) ainsi que les générateurs. Dans ce domaine, Safran est leader mondial sur le marché des avions commerciaux de plus de 100 places, et équipe toutes les catégories d'aéronefs.

Enjeux innovation

Matériaux, procédés, architectures... Safran fait évoluer en permanence ses systèmes de transmission de puissance pour optimiser leur intégration dans les moteurs.

3
Générateur électrique

Aujourd'hui

Dans ce domaine qui consiste à fournir une alimentation électrique à l'ensemble des systèmes de l'avion en convertissant en courant une fraction d'énergie mécanique prélevée sur le moteur principal ou l'APU, Safran propose des générateurs pour tout type d'avions commerciaux, régionaux, d'affaires et d'hélicoptères, civils comme militaires.

Enjeux innovation

Afin de répondre aux besoins des avions « plus et tout électriques », Safran développe une gamme de générateurs intelligents, la plus complète et la plus avancée du marché qui intègre l'électronique active directement dans la machine.

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Moteur électrique

Aujourd'hui

À bord des aéronefs, certaines fonctions mécaniques sont assurées à l'aide des moteurs électriques qui, dans certains programmes, peuvent se substituer totalement ou en partie à des commandes hydrauliques ou pneumatiques : actionnement des commandes de vol, des freins, des inverseurs de poussée...

Enjeux innovation

Safran conçoit différentes gammes de moteurs électriques compacts et puissants qui intègrent leur électronique de puissance directement dans l'équipement, et s'adaptent à différentes applications comme l'actionnement du train d'atterrissage, voire l'entraînement d'une hélice (pour les aéronefs à propulsion électrique ou hybride).

5
Management de la puissance

Aujourd'hui

Ces dispositifs pilotent les équipements électriques de l'aéronef, des générateurs aux systèmes consommateurs (moteurs et autres équipements électriques).

Enjeux innovation

Avec l'électrification d'un nombre croissant de fonctions, le management de la puissance sera de plus en plus sollicité pour distribuer l'énergie, assurer la protection des systèmes électriques et en contrôler la stabilité.

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Câblage

Aujourd'hui

Leader mondial des systèmes d'interconnexion électrique, Safran conçoit des harnais, meubles et armoires adaptés à tous types d'applications et de systèmes – y compris en environnements sévères.

Enjeux innovation

L'électrification des fonctions implique des câblages toujours plus denses et plus complexes, que Safran optimisera avec son outil de modélisation et planification de l'ensemble du système d'interconnexion électrique de l'avion. Le Groupe travaille également sur des systèmes capables de supporter les hautes tensions nécessaires à la propulsion électrique.

7
Distribution électrique

Aujourd'hui

Safran propose des solutions complètes pour le transport et la gestion de l'électricité depuis les générateurs vers les charges, via des coeurs de distribution électriques qui intègrent tout une gamme de composants (contacteurs, disjoncteurs, interrupteurs...) et l'électronique de commande.

Enjeux innovation

Avec les fortes puissances requises par l'électrification des fonctions non-propulsives et celle, émergente, de la propulsion, l'objectif est de développer des systèmes de distribution intelligents, capables de gérer un nombre croissant de charges, et de supporter les hautes tensions sans risque de surchauffe, de court-circuit ni d'arc électrique.

8
Générateurs auxiliaires

Aujourd'hui

Safran fournit des équipements et des systèmes alternatifs de génération d'électricité tels que des groupes auxiliaires de puissance (Auxiliary Power Units, APU) qui alimentent les fonctions non-propulsives.

Enjeux innovation

Les architectures « plus et tout électriques » font évoluer le rôle de l'APU, de moins en moins auxiliaire dans l'équation énergétique. C'est dans cette perspective que Safran développe l'eAPU, répondant aux exigences des nouvelles générations d'aéronefs. Le Groupe prépare déjà les prochaines étapes et, à un horizon plus lointain, une rupture technologique avec la pile à combustible comme complément voire substitut aux APU.

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Batteries

Aujourd'hui

Tous les avions sont équipés de batteries qui servent à démarrer les moteurs. Dans ce domaine, Safran intervient en tant qu'intégrateur de la batterie dans la chaîne électrique. En parallèle, le Groupe développe sa propre technologie de « packs batteries » en intégrant les meilleures cellules et chimies disponibles sur le marché avec ses dispositifs de gestion thermique, mécanique et électronique.

Enjeux innovation

Les batteries de demain devront répondre au défi de la propulsion électrique. Pour cela, Safran travaille à augmenter de façon considérable leur puissance et leur autonomie, tout en conservant la masse la plus faible possible.

 

Une transformation de la relation avec les clients et les partenaires

Avec l'émergence des architectures « plus et tout électriques », c'est la façon même de concevoir les aéronefs qui évolue, et pousse les acteurs de l'industrie à coopérer plus étroitement en amont des projets.

 

Le levier de l'innovation ouverte

Les architectures « plus et tout électriques » sont au coeur de la politique d'innovation ouverte de Safran. Le Groupe contribue par exemple à l'Institut de Recherche Technologique (IRT) Saint-Exupéry, dont l'avion plus électrique constitue l'un des trois axes de travail. Depuis 2017, Safran est aussi engagé dans un accord de coopération technologique avec Alstom, dans le cadre duquel les deux partenaires industriels mettent en commun leurs compétences et savoir-faire dans le domaine de la propulsion électrique, en associant à leurs travaux institutions académiques et PME innovantes. Autre exemple de partenariat industriel : un partage d'expérience avec l'équipementier automobile Valeo qui permet à Safran d'enrichir sa réflexion sur l'outil industriel adapté à la production de moteurs électriques qui, selon certains scénarios, pourrait nécessiter des cadences décuplées par rapport au rythme de livraison des moteurs d'avion actuels.

Enfin, Safran Corporate Ventures contribue à la stratégie d'innovation du Groupe dans le domaine de l'électrification des aéronefs à travers deux prises de participation. La filiale de capital-risque a investi dans la société britannique OXIS Energy, leader dans les cellules lithium-soufre pour les systèmes de batteries à haute densité énergétique, et dans Turbotech, une start-up française fondée par quatre anciens salariés de Safran, qui développe une gamme innovante de turbopropulseurs et turbogénérateurs électriques pour l'aviation légère.

 

Mobiliser la chaîne de l'innovation

Safran investit une part significative de son chiffre d'affaires dans la R&D, avec une organisation et des processus de pointe afin de préparer les prochaines grandes ruptures technologiques de l'aéronautique.

 

Quatre initiatives majeures de R&T

L'hybridation électrique de la propulsion fait partie des quatre grandes initiatives de R&T animées de façon transversale à l'échelle du Groupe, aux côtés du développement des technologies digitales, des systèmes autonomes et de la fabrication additive. Cette thématique fait l'objet d'une feuille de route coordonnée par Safran Tech, une entité créée en 2015 pour mutualiser ses compétences en R&T avec ses partenaires industriels et académiques. L'objectif est de permettre au Groupe et à l'ensemble de ses sociétés d'explorer les pistes les plus prometteuses non seulement en matière de propulsion électrique, mais également dans les technologies électriques non-propulsives. La recherche et l'innovation dans ces domaines s'effectuent par ailleurs en adoptant des méthodes agiles en mode «test & iterate ». Ces dernières visent à valider une « preuve de concept » (Proof of Concept, POC) dans des délais considérablement accélérés, comparé aux méthodes traditionnelles de l'innovation aéronautique. C'est notamment grâce à cette approche que les équipes de Safran ont réussi à concevoir en à peine 18 mois un système de propulsion distribué hybride électrique (SPHE) complet - testé avec succès en juin 2018 par Safran Helicopter Engines.

Électrifier la propulsion des aéronefs

Safran au coeur du prochain chapitre de l'histoire aéronautique

L'objectif est de tester et faire mûrir les technologies à court et moyen termes afin d'être prêts à équiper à long terme tout type d'engin commercial avec des solutions de propulsion fiables, performantes et polyvalentes.

Alors que l'électrification des systèmes non-propulsifs nourrit une évolution continue des avions et hélicoptères depuis plusieurs décennies, celle de la propulsion promet une révolution : une façon radicalement nouvelle de concevoir les aéronefs, leur architecture, leur aérodynamique – et même leur modèle d'exploitation. Les projets de recherche et d'innovation actuels sur l'électrification de la propulsion laissent imaginer un paysage aéronautique profondément renouvelé dans les décennies à venir – marqué en particulier par une plus grande diversité dans la forme et l'usage des engins volants. Cette diversité découlera notamment du degré d'emploi de l'électricité comme source d'énergie propulsive. Certains aéronefs utiliseront des technologies de micro-hybridation : combinaison des moteurs thermiques actuels avec des petits moteurs électriques intelligents - à l'image du système « start & stop » déjà courant dans le monde de l'automobile, et développé par Safran dans le cadre du démonstrateur d'hélicoptère à grande vitesse Racer conçu par Airbus. Cette technologie permet au pilote de mettre en veille l'un des deux moteurs durant les phases de croisière. Et, lorsque cela s'avère nécessaire (accélération, atterrissage, manoeuvre d'urgence, etc.), le moteur en veille est réactivé à sa puissance maximale par un moteur électrique. L'hybridation proprement dite consistera à développer des systèmes thermoélectriques plus puissants, intervenant directement dans la sustentation et la propulsion de l'aéronef, en plus d'alimenter ses fonctions non-propulsives. Enfin, le stade ultime sera la propulsion 100 % électrique, de laquelle disparaît totalement le moteur thermique au profit d'une source d'énergie primaire purement électrique.

Actuellement, les projets explorant l'ensemble de ces possibilités se multiplient à travers le monde, émanant aussi bien d'acteurs établis de l'industrie que de start-ups. Au milieu d'un foisonnement d'annonces pour certaines aussi spectaculaires que spéculatives, Safran poursuit sa stratégie d'innovation de façon pragmatique : développer et proposer de nouveaux produits adaptés aussi bien à l'électrification des aéronefs classiques qu'à la propulsion de nouveaux concepts comme les véhicules à décollage et atterrissage verticaux, couramment appelés VTOL pour « Vertical Take-Off and Landing Aircraft. »

 

Pourquoi électrifier la propulsion des aéronefs ?

L'électrification totale ou partielle de la propulsion permet d'envisager des bénéfices significatifs.

  1. Optimisation des performances - D'immenses progrès technologiques ont été accomplis sur les moteurs thermiques de dernière génération et d'autres sont encore possibles pour accroître leurs performances en jouant sur les architectures, les matériaux et les revêtements. L'hybridation ouvre une nouvelle voie pour réaliser des gains en masse, en carburant et en réduction des impacts environnementaux, notamment en évitant d'avoir à dimensionner le moteur thermique principal en fonction du besoin de puissance maximal - requis notamment en phase de décollage.
  2. Fiabilisation de l'exploitation - Les architectures plus électriques sont à la fois plus robustes et moins consommatrices de maintenance. Une gestion intelligente les rend potentiellement plus compatibles avec les nouvelles technologies numériques permettant la collecte et l'analyse de données en vue d'une automatisation accrue, d'une optimisation du vol ou d'une meilleure anticipation et gestion des pannes.
  3. Développement de nouveaux marchés - Par la présence même d'un nombre accru de moteurs électriques, certaines architectures comme les VTOL multi-rotors offrent une plus grande sécurité et pourraient ainsi renforcer les usages urbains ou péri-urbains de l'aviation, ainsi qu'en démocratiser l'accès grâce à des systèmes d'assistance voire d'automatisation du pilotage.

 

Les applications de la propulsion électrique

Les technologies de propulsion électrique développées par Safran sont exploitables dans de nombreux types de plateformes, dont certaines constitueraient une approche inédite de l'aviation civile. Autant de besoins et de marchés différents, auxquels Safran est cependant capable de répondre à partir des mêmes briques technologiques fondamentales.

1
Turbogénérateur
Turbine à gaz entrainant un générateur électrique
2
Batteries
Source d'énergie principale ou auxiliaire selon les phases de vol
3
Management de l'énergie
- Supervise le taux d'hybridation entre le turbogénérateur et les batteries.
- Assure la répartition intelligente de l'électricité entre les différentes sources d'énergie en direction des équipements propulsifs et non-propulsifs.
- Garantit la stabilité et la protection du réseau électrique.
4
Moteurs électriques
Alimentés par le turbogénérateur, les batteries ou une combinaison des deux sources.
5
e-Propellers
- Actionnés chacun par un moteur électrique.
- Assurent la sustentation, la propulsion et la commande de vol.

Le taxi aérien : C'est le vieux rêve de la « voiture volante » à portée de main ! Les VTOL multi-rotors capables de transporter quatre passagers pourraient devenir une réalité dans quelques années, avec de nombreux projets à travers le monde, dont certains très avancés auxquels participe Safran, comme par exemple le Nexus de Bell. S'il semble difficile d'imaginer pour ce type d'engins un essor d'une ampleur analogue à celle de l'automobile, ce type de véhicules pourrait cependant représenter une alternative dans certaines situations : taxi aérien pour du transport intra ou péri-urbain dans les grandes agglomérations congestionnées, ou bien encore - grâce à leur fiabilité, leur rapidité et leur relative efficacité acoustique - sur le marché de l'évacuation médicale sanitaire (EMS). Pour les mêmes raisons, le monde militaire s'intéresse à ce type d'engins dans le cadre de missions logistiques ou spéciales.

Le drone logistique cargo : Des VTOL à propulsion électrique pourraient avoir des débouchés sur le marché du fret à faible distance. Des prototypes existent déjà capables de soulever une charge utile de plusieurs dizaines de kilos. Ce type d'aéronefs pourrait notamment trouver son application sur le marché de la logistique des « 10 derniers kilomètres » - un maillon actuellement problématique pour les transporteurs dans un contexte de congestion croissante des axes routiers dans les grandes agglomérations et de normes de plus en plus strictes sur les émissions de CO2 et de particules en ville. Ces applications sont d'autant plus intéressantes qu'elles pourraient être couplées avec des solutions de pilotage automatique ou à distance sans doute plus facilement et rapidement acceptables que sur le marché du transport de personnes. Avec les technologies actuelles, une architecture 100 % électrique ne permettrait pas le transport de fret sur de grandes distances : mais le même concept d'aéronef pourrait être déployé avec une architecture hybride lui conférant une puissance et une autonomie significativement accrues.

1
Batteries
Source d'énergie primaire.
2
Management de la puissance
Assure la distribution de l'électricité aux différents systèmes.
3
Moteurs électriques
Alimentés par les batteries.
4
e-Propellers
- Actionnés chacun par un moteur électrique.
- Assurent la sustentation, la propulsion et la commande de vol.

La navette de proximité : Safran s'intéresse aussi à un autre type d'aéronef et d'usage : les petits avions de transport régional (commuter), capables d'accueillir de l'ordre de la dizaine de passagers. Des architectures propulsives hybrides pourraient rendre ces appareils pertinents et compétitifs sur des liaisons régulières de quelques centaines de kilomètres dans certaines régions du monde comme les États-Unis : c'est le pays qui possède le plus d'aéroports au monde, mais on estime que 80 % d'entre eux sont pas ou peu utilisés en raison de la difficulté à rentabiliser les avions à propulsion conventionnelle sur de faibles distances et, surtout, de réglementations trop contraignantes sur les nuisances sonores liées à ces plateformes de proximité. Si, pour de tels usages, la propulsion 100 % électrique semble hors de portée à court terme, différents degrés et architectures d'hybridation sont en revanche envisageables.

Un long chemin vers l’avion 100 % électrique

Quel horizon pour les architectures « plus et tout électriques » ?

La mise en service plus ou moins lointaine des différents types d'aéronefs électriques dépend de multiples critères. Safran anticipe une évolution du marché pas à pas dans le long terme, en commençant par les applications les plus légères et à courtes distances, à mesure que les technologies seront suffisamment matures pour stocker et délivrer la puissance électrique nécessaire à la propulsion.

 

Des technologies déjà disponibles

Si l'avion « tout » électrique reste encore un point à l'horizon, l'avion « plus » électrique, lui, devient chaque jour un peu plus une réalité grâce aux équipements et systèmes développés par Safran pour rendre les appareils de demain plus performants, fiables et économiques. Comptant parmi les pionniers, Safran est l'un des acteurs les plus innovants dans le domaine de l'avion « plus » électrique. Aujourd'hui, le Groupe propose une gamme étendue de produits électriques alternatifs aux systèmes pneumatiques et hydrauliques, pour la plupart déjà en service sur des programmes existants : dégivrage, démarrage, actionneurs de commande de vols, inverseurs de poussée, freins… Safran poursuit ses travaux autour de l'électrification de ces systèmes visant à simplifier l'architecture énergétique globale, la maintenance et à optimiser le contrôle de ces fonctions. Et il continuera d'innover dans ces technologies stratégiques, pour maîtriser et accompagner l'évolution vers les architectures avion ou hélicoptère plus électriques.

 

- Vers une industrialisation de l'electric taxiing

Safran a créé l'événement en proposant la première solution d'electric taxiing : un moteur électrique intégré au train d'atterrissage et alimenté par l'APU, qui évite d'avoir recours au moteur principal pour le roulage sur le tarmac. Cette innovation est aujourd'hui en phase de développement avec Airbus sur le programme A320neo/ceo. Objectif ? Une mise en service des premiers avions équipés à l'horizon 2022. Selon une étude menée auprès des compagnies aériennes, cet équipement a beaucoup de sens dans les aéroports chargés où le temps de roulage peut être long, ainsi que pour les compagnies effectuant de nombreuses navettes quotidiennes. En optant pour cette technologie innovante, elles pourront réduire leurs coûts opérationnels tout en réduisant leur impact environnemental au sol.

 

- Le système PODS

Parmi les sujets de R&T figure notamment l'évolution du rôle des groupes auxiliaires de puissance (APU) au service de l'optimisation de la chaîne énergétique et de la performance des moteurs. Dans un schéma global de gestion des énergies propulsives et non-propulsives, les APU pourraient revêtir une importance croissante en prenant en charge un plus grand nombre de fonctions à différentes phases de vol de l'aéronef. Le Groupe a déjà fait un premier pas dans cette direction avec le lancement de l'eAPU. Il travaille aujourd'hui sur un concept plus poussé : le système PODS (power on demand system), un générateur secondaire intelligent capable de se mettre en route automatiquement lorsqu'il est plus avantageux de puiser l'énergie de bord sur l'APU plutôt que sur la turbine principale.

 

De nombreux verrous technologiques a lever

Le cap vers l'électrification des fonctions propulsives s'inscrit dans le sens de l'histoire. Un constat réaliste s'impose cependant : en l'état actuel de la science, la propulsion 100% électrique d'un avion commercial de grande taille est impossible à court ou moyen terme. La principale raison à ce phénomène tient à l'impossible équation des grandes puissances. Pour atteindre les dizaines de MW nécessaires à l'alimentation d'un avion de grande taille pendant une durée de vol de plusieurs heures, il faudrait faire progresser les meilleures technologies de batteries actuelles a minima d'un facteur 10. Même avec une densité énergétique 5 fois supérieures à ce qui existe aujourd'hui dans le monde de l'automobile, un vol longue distance nécessiterait d'embarquer 170 tonnes de batteries – à comparer avec les quelque 80 tonnes de masse maximale au décollage d'un avion monocouloir de type Airbus A320 ou Boeing 737.

 

Le défi de la réglementation

À ces verrous technologiques majeurs s'ajoutent de nombreuses inconnues dans le domaine de la réglementation aérienne. Au-delà du fait qu'il n'existe actuellement aucune législation adaptée, par exemple, aux usages urbains et péri-urbains imaginés pour les VTOL, les futures architectures propulsives distribuées vont sans doute rebattre les cartes en matière de certification. Et, à l'heure actuelle, il est également difficile de prédire si tous les nombreux nouveaux entrants sur le marché des avions taxis seront en capacité de faire certifier leurs engins, faute de disposer des compétences, des processus et même des autorités de régulation adaptées pour cela.

Des enjeux sociétaux

Dernier obstacle à surmonter sur la voie de la propulsion électrique : la question de son acceptabilité sociétale. D'un point de vue géopolitique, ces technologies seront très consommatrices de terres rares (notamment pour les batteries), ce qui soulève le problème de l'éthique et de la pérennité de leurs chaînes d'approvisionnement. Au plan environnemental, leur bilan sera sans doute globalement favorable comparé aux architectures actuelles, mais peut-être pas partout ni tout le temps : on peut imaginer des régions où les VTOL seront une alternative bienvenue à la congestion des transports terrestres dans les mégapoles, mais d'autres où ils ne feront qu'ajouter une dimension verticale à la pollution et aux nuisances sonores et visuelles…

Safran accueille l’Innovathon du Pacte PME

Près de 80 personnes représentant plusieurs dizaines de PME et de groupes industriels ont participé à ce premier Innovathon du Pacte PME, qui s'est tenu le 21 mars dernier à Safran Tech, à Saclay. Le résultat de cette rencontre se traduit concrètement par la mise à jour d'un Livre Blanc, et en particulier d'un Guide de bonnes pratiques de l'innovation ouverte, publié pour la première fois en 2016. Celui-ci sera présenté à l'Assemblée Générale du Pacte PME en juin prochain.

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