La voiture volante à portée de main

PLUS VITE, PLUS "VERT"

6 mars 2030, 8h23. Thomas, ingénieur chez Safran, vient d'atterrir à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle après une mission aux États-Unis. Il consulte sa montre, un peu inquiet : il doit être à son bureau à 9h pour une importante réunion de travail. Les widgets de son smartphone lui indiquent que le trafic routier est saturé et la pollution au niveau rouge.

 

 

« Je vais prendre un taxi aérien, décide-t-il en ouvrant l'application « Airtaxi » pour réserver son véhicule. Je serai à destination dans un quart d'heure et en plus, j'aurai fait un geste pour la planète ! » Il se dirige vers l'ascenseur pour rejoindre le vertiport, au dernier étage du terminal.

 

 

Plusieurs personnes le précèdent dans la file d'attente. En patientant, Thomas observe les taxis volants autonomes atterrir les uns après les autres à la verticale, embarquer leurs passagers et redécoller, toujours à la verticale, vers leur destination. Celui qui s'arrête devant lui est un tout nouveau modèle à huit rotors, dont la campagne de publicité vante les mérites en termes de sobriété énergétique et de discrétion acoustique. Trois autres passagers s'installent dans la cabine : un couple et leur fils d'une dizaine d'années, qui regarde le sol s'éloigner à travers les larges baies vitrées.

 

 

« C'est la première fois que je monte à bord d'un taxi volant ! », dit-il fièrement à Thomas.

 

UNE STRATEGIE GLOBALE ET PRAGMATIQUE

« Félicitations ! sourit Thomas. Sais-tu qu'il y a encore cinq ans, il n'y avait que des taxis sur quatre roues ? À l'époque, je venais d'être recruté par Safran pour travailler sur l'électrification des aéronefs. Tout cela semblait si futuriste ! »

Le garçon le regarde d'un air étonné : « Électrification ? Mais l'avion que j'ai pris pour rentrer de vacances n'était pas électrique ! »

« C'est normal, explique Thomas. Les technologies ne sont pas encore prêtes pour les gros appareils. Mais ce sera possible dans quelques dizaines d'années. En attendant, nous avons commencé par des véhicules plus légers couvrant de courtes distances, comme le taxi aérien dans lequel nous sommes. »

 

 

« Peu à peu, les technologies deviendront suffisamment matures pour stocker et délivrer la puissance nécessaire à la propulsion d'un avion tout électrique. »

 

 

« Alors ce taxi fonctionne entièrement à l'électricité ? », demande le garçon d'un air intéressé.

« Pas ce modèle, répond Thomas, car il peut emporter quatre passagers et il est donc assez lourd. Sa propulsion est hybride, c'est-à-dire qu'elle est assurée par un turboréacteur classique et par une batterie électrique. L'un ou l'autre intervient, séparément ou ensemble, selon les phases de vol – décollage, croisière, atterrissage – pour optimiser la gestion de l'énergie. »

Le garçon hoche la tête. « Et celui-ci ? », demande-t-il en désignant par la fenêtre un appareil plus petit qui vient de les dépasser avec deux passagers à son bord.

« Oui, répond Thomas, ce modèle est plus léger et il vole 100 % à l'électricité grâce à une batterie très performante. »

 

« Et je peux même te dire que dans quelques années, certains véhicules fonctionneront avec une pile à combustible qui utilisera de l'hydrogène et ne rejettera dans l'atmosphère que de la vapeur d'eau ! »

 

 

DE MULTIPLES DEFIS

Les parents du garçon écoutent la conversation d'un air attentif. Pendant ce temps, le taxi volant poursuit sa course. Il a atteint sa vitesse de croisière : environ 120 km/h d'après l'écran installé dans la cabine. L'arrivée au vertiport situé au sommet de la Tour Triangle, près du siège de Safran, est prévue dans quelques minutes. Thomas n'aura plus qu'à finir son trajet en vélo électrique.

Le père du garçon s'adresse alors à lui : « Je suis ingénieur dans l'automobile et j'ai connu moi aussi les débuts de la "révolution électrique". J'imagine que les contraintes sont encore plus fortes dans l'aéronautique ? »

« En effet, acquiesce Thomas. L'un des principaux freins au développement de ce genre de VTOL était notamment la sécurité. C'est pour cela que toutes les architectures sont multi-rotors. Leur certification n'a pas été facile, car il fallait répondre à des exigences réglementaires drastiques. »

 

 

« D'ailleurs, les premiers véhicules avaient un pilote à bord. Mais aujourd'hui, la conduite autonome est suffisamment sûre pour s'en passer. Sur le plan technique, il a fallu travailler sur la motorisation, bien sûr, mais aussi sur toute la chaîne énergétique : génération, distribution et gestion de puissance, stockage de l'énergie. Et nous avons encore beaucoup à faire, car les puissances nécessaires à l'alimentation d'un avion de ligne tout électrique sont énormes, ce qui pose un problème de masse des batteries et de gestion sécurisée des fortes tensions. »

 

DES AVIONS DE LIGNE TOUT ELECTRIQUES

Un signal sonore retentit dans la cabine, annonçant l'atterrissage imminent. Le taxi volant se pose, la porte s'ouvre et Thomas descend en saluant ses compagnons de voyage urbain, qui eux poursuivent leur trajet jusqu'au vertiport suivant. Un passager prend aussitôt sa place. « Au revoir ! » dit le garçon en agitant la main tandis que le taxi redécolle. Puis, il se retourne vers ses parents et déclare : « Plus tard, je serai ingénieur et j'inventerai le premier avion de ligne 100 % électrique ! »