Scott Campbell : « prévenir les incendies, c’est préserver des vies »

Qu’est-ce qui vous a poussé vers l’aéronautique ?

Le hasard, en quelque sorte… Dans les années 1990, avec un diplôme d’ingénieur chimiste en poche, obtenu à la California State University de Long Beach et à la West Coast University, une voie semblait toute tracée : l’industrie pétrolière. Mais il se trouve qu’à cette époque, le secteur était en récession, et n’offrait pas beaucoup de perspectives. C’est à ce moment-là qu’un ami qui travaillait dans l’aéronautique m’a dit qu’il y avait des opportunités dans cette branche. Je suis entré chez McDonnell-Douglas,  avant son rachat par Boeing. J’ai ensuite rejoint C&D Zodiac en 1999. J’y suis devenu directeur de l’ingénierie incendie, et je le suis resté chez Safran Cabin suite à l’intégration de Zodiac.

Comment devient-on un expert ?

Au début de ma carrière, j’ai travaillé sur les matériaux, les processus et, déjà, sur la sécurité incendie. Petit à petit, je me suis concentré sur ce dernier sujet. Puis,  il est devenu indispensable de se spécialiser : d’une part, la réglementation devenait de plus en plus stricte ; d’autre part, il y avait des avancées technologiques considérables.

Et donc, vous avez choisi de devenir expert…

On ne choisit pas vraiment : la sécurité incendie est un domaine très complexe et qui évolue sans cesse. On ne peut pas s’y consacrer à moitié ! Devenir un expert était une évolution logique, naturelle.

Quels sont les principaux enjeux liés au feu ?

Ils sont très nombreux. D’abord, il y a les enjeux techniques : comment empêcher les incendies ? Et si un feu se déclare, comment faire pour qu’il se déclenche le plus tard possible, et que le sinistre se propage le plus lentement possible ? Un avion de ligne cumule les risques : il embarque une quantité considérable de kérosène, qui est très inflammable. Il embarque aussi un grand nombre de passagers, mais avec très peu d’issues pour les évacuer. Enfin, en cas de problème, il faut le temps de poser l’avion, ce qui est évidemment plus compliqué que d’arrêter une voiture au bord de la route. Le feu est donc un risque majeur. Retarder son départ de 5 minutes peut sauver des dizaines de vies. Et c’est la question clé : comment préserver, comment sauver des vies ? Mais au-delà, il faut aussi prendre en compte les normes, et les contraintes économiques.

Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet ?

Vous n’ignorez pas que les avions et leurs équipements doivent être certifiés. La sécurité incendie est donc aussi une affaire de conformité aux normes. Les années 1980 ont sonné le début d’une évolution majeure : les normes se sont renforcées, alors que la technologie pour y répondre n’était pas toujours mature. La réglementation a été un accélérateur de l’innovation ! De ce fait, les autorités et l’industrie doivent absolument travailler ensemble. En ce qui me concerne, je participe depuis des années à des groupes de travail de la Federal Aviation Administration (FAA), l’agence américaine de l’aviation civile, en particulier sur les méthodes d’expérimentation et sur la standardisation. Par ailleurs, comme je le disais il y a un instant, il faut toujours prendre en compte la contrainte économique : il ne sert à rien d’imaginer des solutions efficaces, si elles augmentent drastiquement le prix d’un avion.

Comment maintenir, et même accroître, votre niveau d’expertise dans un secteur aussi complexe et évolutif ?

C’est un secteur où l’on échange beaucoup, où tout le monde se parle. Nous dialoguons en permanence sur nos recherches, sur la réglementation, et même sur des questions qui ne se posent pas aujourd’hui, mais pourraient être d’actualité demain. C’est une sorte de cercle vertueux : on apprend, on enseigne, on partage notre savoir-faire comme les interrogations. Avec, toujours, cette obsession : il s’agit de sauver des vies !

Ces échanges se limitent-ils à vos confrères américains ?

Certainement pas ! Ils ne se limitent pas non plus aux intérieurs d’avions. J’ai des contacts quasi-quotidiens avec mes collègues de Safran dans le monde entier, sur les intérieurs, mais aussi sur les cargaisons, la structure et l’isolation des fuselages, et sur les moteurs. Un avion doit être pris comme un tout, même s’il est constitué de très nombreux éléments.

Votre vocation se reflète-t-elle dans votre vie personnelle ?

En quelque sorte… Quand mes fils étaient scouts, leurs copains pensaient que j’avais le plus beau métier du monde, puisque je faisais des feux tout le temps. Du moins, c’est comme ça qu’ils voyaient les choses ! Sinon, en dehors de la photographie, ma deuxième passion est l’eau : je  pratique le bodysurfing et le rafting en eaux vives. L’eau et le feu : il y a sûrement un rapport…