REACH : Quand la réglementation stimule l’innovation

Instauré en Europe il y a dix ans, le règlement REACH¹ vise à protéger l'homme et l’environnement contre les risques liés aux substances chimiques. De ce fait, il impacte fortement l’industrie aéronautique, constructeurs comme équipementiers. « Certains procédés de fabrication ont recours à des produits reconnus aujourd’hui comme nocifs, explique Pascal Frou, chef de projet REACH au sein de la direction Industrielle de Safran. C’est le cas des traitements et des revêtements de surface, qui emploient majoritairement du chrome hexavalent pour lutter contre la corrosion. Les procédés d’assemblage et d’usinage sont aussi concernés. Des moteurs aux trains d’atterrissage en passant par les systèmes électroniques, cela représente au total plus de 25 procédés et 35 000 références de pièces. »

 

Tenir les délais imposés

A l’heure actuelle, 75 % des solutions de remplacement sont validées ou très proches de l’être. Comme le prévoit la réglementation, des Autorisations temporaires² ont été demandées pour certains procédés, le temps d’identifier et de mettre en œuvre des solutions alternatives. Les équipements les plus récents de Safran ont été conçus et produits en anticipant les exigences de la réglementation REACH. Ainsi, le moteur LEAP n’utilise presque aucun procédé anticorrosion à base de chrome hexavalent. Les trains d’atterrissage du Falcon 8X de Dassault Aviation sont quant à eux traités au zinc-nickel et non au cadmium, substance considérée comme dangereuse.

 

Du laboratoire à l’usine

Pour relever le défi, et prendre en compte très en amont les aspects SSE, Safran s’est mis en ordre de marche dès 2007. Et très vite, l’exigence imposée par la réglementation s’est transformée en une source d’innovation. Sur le plan technique tout d’abord, l’identification de solutions de substitution nécessitant un important effort de recherche. « Il ne s’agit pas simplement de remplacer les substances, mais aussi de repenser les mécanismes de protection anticorrosion, souligne Pascal Frou. C’est une formidable opportunité de mener des travaux approfondis avec des moyens dont on ne disposait pas il y a quelques décennies. » L’effort déborde largement le périmètre du laboratoire, puisqu’avant d’introduire une nouvelle technologie, il faut démontrer qu’elle est sûre et prévoir son déploiement industriel. D’où le dépôt de dossiers de changement auprès des autorités de certification aériennes, ainsi qu’un ajustement des savoir-faire et des moyens dans les usines du Groupe et de ses sous-traitants.

 

Synergies internes et externes

Les délais imposés par le règlement ont poussé Safran à mettre en place une organisation spécifique qui a été, elle aussi, un vecteur d’innovation de par sa transversalité. En interne, les travaux de recherche et le pilotage du projet ont été confiés à la direction Matériaux et Procédés du Groupe. « Malgré la diversité des produits et des métiers, la force du Groupe a permis une mutualisation des savoir-faire des sociétés qui a accéléré les travaux », estime Pascal Frou. Cette logique de coopération s’est étendue à l’extérieur du Groupe, au sein du GIFAS³ et de l’ASD⁴. Elle a déjà donné lieu à des brevets co-déposés par Safran et d’autres industriels. « Nous continuerons à maintenir un rythme soutenu pour remplacer aussi vite que possible ces substances dangereuses », annonce Pascal Frou.

 

En savoir plus

Safran a mis au point une gamme de protection des alliages d’aluminium sans chrome hexavalent (Cr6) désignée OAS-NG : l’oxydation anodique chromique (à base de Cr6) est remplacée par l’oxydation anodique sulfurique sans Cr6, y compris pour l‘étape de finition (colmatage), qui ne fait ainsi plus appel au chrome hexavalent.

 

 

(1) Registration, Evaluation, Authorization and restriction of Chemicals

(2) Pour une durée de 7 ans

(3).Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales

(4).Aerospace and Defense Industries Association of Europe