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L'histoire de Safran Helicopter Engines
Leader mondial des moteurs d’hélicoptères et seul industriel à s’être spécialisé sur ce marché, Safran Helicopter Engines trouve ses origines dans la Société Anonyme créée en 1938 par Joseph Szydlowski : Turbomeca.
Les fondateurs
Né en novembre 1896 en Pologne, Joseph Szydlowski s’installe en Allemagne durant l’entre-deux-guerres. C’est là qu’il dépose ses premiers brevets dans le domaine de l’industrie automobile. Il s’intéresse rapidement aux moteurs à combustion interne, pour lesquels il dépose une soixantaine de brevets entre 1925 et 1933. En 1930, il bénéficie d’une commande de l’Etat français pour un démonstrateur de moteur diesel de 50 ch. composé d’une seule paire de cylindres. Ce prototype devait être construit par la SAMAC (Société Anonyme de Mécanique Automobile Cozette), dont le directeur est alors André Planiol. Avec cette collaboration, la carrière française de Szydlowski commence et sa famille s’installe dans le pays en 1932.
L’année suivante, Szydlowski et Planiol déposent les premiers brevets d’une innovation : des compresseurs dits « à circulation variable ». Afin d’exploiter cette invention, les deux hommes fondent en 1938 une société à laquelle André Planiol donne le nom de Turbomeca.
La naissance de Turbomeca
Les marchés accordés à l’entreprise la poussent dès 1939 à passer à un rythme de production industriel. Le Service technique de l'aéronautique (STAé) commande notamment des compresseurs S39 pour équiper le moteur Hispano-Suiza 12Y monté sur l’avion de chasse Dewoitine D.520.
L’usine de Mézières-sur-Seine (Yvelines) est achetée en septembre 1939 mais ne devient réellement opérationnelle qu’à partir de juin 1940. Cependant, cette année-là, face à l’avancée de l’armée allemande, le gouvernement français fait déménager les industries de défense vers le sud. Turbomeca s’installe à Saint-Pé-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées) où son activité se répartit entre la fabrication de compresseurs pour moteurs d’avions et de turbocompresseurs pour gazogènes.
En 1942 Turbomeca quitte l’usine de Saint-Pé-de-Bigorre devenue trop petite et s'installe à Bordes près de Pau (Pyrénées-Atlantiques). Cependant, l’invasion de la zone Sud par les Allemands freine la progression de l’entreprise puisqu’ils s'emparent d'une grande partie des machines-outils de l'atelier.
Joseph Szydlowski se réfugie en Suisse d’où il revient à la Libération de la région en août 1944. Les activités techniques et industrielles de Turbomeca peuvent alors reprendre et s’adaptent au nouveau type de moteur qui a fait son apparition durant la guerre : la turbine à gaz.
Comme tous les alliés, le gouvernement français a récupéré un certain nombre d’ingénieurs allemands, notamment des spécialistes en aéronautiques dont une partie forment chez Turbomeca un bureau d’études consacré à l’étude des turboréacteurs.
A partir de 1947, Turbomeca développe une turbine à gaz B781 de 250 ch., issue d’une commande abandonnée du STAé. Après simplification de sa conception initiale, elle est renommée TT782 et comporte un compresseur centrifuge, une chambre de combustion à injection centrifuge et deux turbines liées. C’est cette architecture qui demeure par la suite à la base de tous les moteurs Turbomeca jusqu’au Makila.
La première prospérité
Au début des années 1950, Turbomeca développe deux produits phares, premiers succès industriels qui assurent la prospérité de la société de Bordes jusqu’au milieu des années 1960 : le Marboré et l’Artouste.
Le STAé demande en 1949 à Joseph Szydlowski de mettre au point un petit turboréacteur d'appoint pour l'avion à tuyère thermopropulsive de René Leduc. Baptisé Marboré I, ce turboréacteur effectue son premier essai en avril 1950 et son premier vol en juin 1951 sur le dos du planeur Fouga Gémeaux. Le Marboré devient ensuite le réacteur de référence pour plusieurs avions d'entraînement à réaction: le Saeta HA200 espagnol, le Miles Student britannique, les Beechcraft Jet Mentor et Cessna T-37 américains.
A partir de la fin des années 1940, Turbomeca participe aussi aux avancées technologiques qui permettent la naissance de l’hélicoptère moderne, du turbomoteur Aspin qui équipe le DH011 aux moteurs Artouste puis Astazou pour les versions successives de l’Alouette de la SNCASE.
Le programme du turboréacteur Adour est initialement conçu pour équiper le Jaguar, avion militaire franco-britannique de la SEPECAT. Sa mise en œuvre s’accompagne d’un évènement majeur dans l’histoire de Turbomeca : la création de l’usine de Tarnos en 1965, symbole de la reconversion réussie du site industriel des Forges de l'Adour. Condamné par la restructuration de la sidérurgie européenne, la fermeture du site menace un bassin d’emploi important pour lesquels les besoins d’expansion de Turbomeca représentent une solution de reconversion.
Tarnos s'est progressivement spécialisé dans les métiers du support. Aujourd'hui, le site est l'épine dorsale du réseau mondial de support et de services de Turbomeca, ainsi que le plus important site de réparation pour les moteurs en service. En 2015, l'année de son cinquantenaire, un grand projet de modernisation du site est engagé.
L’Adour motorise également le premier avion supersonique japonais, le T2 de Mitsubishi, puis son dérivé monoplace d’appui au sol, le F1. L’avion d’entrainement Hawk de Hawker-Siddeley, qui effectue son premier vol le 21 août 1974, est lui-aussi équipé d’un moteur Adour. Ce programme connait une longue carrière : en 2006 il est sélectionné par Dassault et BAe pour équiper les drones de combat français et britannique.
Crise et spécialisation
A partir du milieu des années 1970 des évolutions marquent durablement plusieurs aspects de l’histoire de Turbomeca.
Joseph Szydlowski vieillissant, la décision est prise en 1973 d’embaucher un directeur général pour piloter l’entreprise : Gérard Pertica, ancien directeur de la division hélicoptère d’Aérospatial. A la mort du fondateur de la société en 1988, sa fille Sonia Meton assure la présidence de l’entreprise. En 1989, la famille Szydlowski prend le contrôle du groupe Labinal, devenu actionnaire à 45% de la société Turbomeca deux ans auparavant, en échange du reste des parts de la société. Turbomeca devient donc une filiale de Labinal.
La concurrence du moteur d’hélicoptère américain Lycoming LTS101 remet en question la technologie du moteur Arriel de Turbomeca. Malgré de nombreuses difficultés de lancement, l’Arriel finit par s’imposer comme une référence de fiabilité dans le monde de l’hélicoptère. Il fait de Turbomeca le motoriste principal d’Eurocopter et lui permet de se faire connaitre des autres hélicoptéristes mondiaux.
Au milieu des années 1980, face à la baisse des ventes de turboréacteurs destinés aux avions militaires, Turbomeca se recentre sur les moteurs d’hélicoptères et décide de se diversifier dans la conception de groupes auxiliaires de puissance (APU) pour les avions commerciaux. Turbomeca s’associe à la société américaine Sundstrand et crée l’entreprise APIC (Auxiliary Power International Inc.) pour développer et commercialiser ce type de moteurs. Cependant l’effondrement du marché des moteurs d’hélicoptères dans les années 1990, au moment où Turbomeca doit fournir un effort financier important pour s’imposer sur le marché des APU, met l’entreprise en grande difficulté. En dépit des investissements colossaux et du succès technique et commercial des APU, Turbomeca doit revendre sa part d’APIC à Sundstrand.
Le renouvellement du marché des hélicoptères au début des années 2000 permet à Turbomeca de retrouver une position enviable dans ce domaine qui devient l’unique spécialisation de la société.
Le rattachement au groupe Safran
À la mort de Sonia Meton en 1996, la famille Szydlowski décide de se retirer de la vie industrielle et de revendre Labinal. Turbomeca intègre en 2000 la branche propulsion du groupe Snecma, puis le Groupe Safran lorsque celui-ci nait en 2005 de la fusion entre Snecma et Sagem.
En 2016, à l'occasion du changement de dénominations sociales des sociétés du Groupe Safran, Turbomeca devient Safran Helicopter Engines.
Turbomeca, A la hauteur de la légende (Médiathèque Patrimoine Safran DP006464)
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