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L'histoire de CFM International
CFM International, société commune à 50/50 entre Safran Aircraft Engines (Snecma) et General Electric, développe, produit et commercialise le moteur CFM56 ainsi que son successeur, le moteur LEAP. Retour sur l’histoire d’une coopération qui remonte à la fin des années 1960.
Genèse de la collaboration
Alors que l’activité des moteurs militaires pour avions de chasse de General Electric connait un essor indéniable, les ambitions de l’entreprise américaine peinent à se concrétiser dans le secteur civil. Ce n’est qu’à la fin des années 1950 que GE effectue sa première percée sur ce marché.
Snecma, de son coté, réfléchit depuis le milieu des années 1960 à la meilleure stratégie pour aborder le marché civil à l’aide d’un nouveau réacteur proposant des gains de performance majeurs en matière de consommation de carburant et de réduction du bruit, caractéristiques de plus en plus recherchées par les avionneurs et les compagnies aériennes.
A partir de 1969, General Electric et Snecma collaborent pour la première fois. Avec l’entreprise allemande MTU (Motoren-und-Turbinen-Union), les deux sociétés produisent des pièces destinées au moteur CF6-50 qui équipe les Airbus A300.
En parallèle et depuis le milieu des années 1960, Snecma multiplie les études thermodynamiques, aérodynamiques et acoustiques qui permettent d’établir les grandes caractéristiques du projet de moteur M56. Plusieurs objectifs sont retenus : faible niveau sonore, consommation de carburant minimale, coûts de maintenance et d’exploitation globale réduits.
Au même moment, le gouvernement français élabore son sixième plan quinquennal, qui définit les objectifs économiques et industriels du pays pour la période allant de 1971 à 1975. Les objectifs du Comité de l’Industrie aéronautique et spatiale convergent avec ceux de Snecma. L’entreprise et le gouvernement sont bien conscients que la réussite du développement d’un réacteur civil de 10 tonnes doit passer par la voie de la coopération internationale pour trois raisons principales. Bien que capable de mettre au point des technologies avancées, Snecma manque d’expérience, notamment dans le développement de turbines à haute pression, elle ne maîtrise pas la technologie des stators variables, ni celle des petites aubes fixes et mobiles, requise pour les derniers étages à forte charge du compresseur haute pression. Ensuite, les sources d’approvisionnement nationales en alliages haute température et en technologies de fonderie et d’usinage pour les aubes de turbine haute pression refroidies sont limitées. Enfin, spécialisée dans l’aviation militaire, Snecma ne dispose ni de l’organisation commerciale, ni de l’implantation internationale nécessaire pour faire face à la concurrence dans le secteur civil.
En 1971, Snecma cherche un partenaire pour développer, fabriquer et vendre le futur moteur CFM56. Les difficultés rencontrées alors par les programmes de développement de Pratt & Whitney et Rolls Royce laissent rapidement General Electric comme seul partenaire viable. Une délégation composée du Président de Snecma Jacques-Edouard Lamy, de son directeur commercial Jean Crépin et de son directeur technique Michel Garnier se rend en avril 1970 à Lynn (Massachussetts) pour rencontrer les représentants de GE. Gerhard Neumann (directeur de l’activité Moteur d’Avions chez GE) comprend l’envergure de cette nouvelle opportunité stratégique qui se présente en Europe et accepte le partenariat à 50/50.
Premières étapes du programme
En janvier 1971, René Ravaud, directeur des programmes et des affaires industrielles pour le ministère de la Défense depuis 1965, remplace Jacques-Edouard Lamy à la présidence de Snecma. Avec son arrivée, le projet du nouveau moteur accélère.
Le 25 mars 1971, le projet de moteur de 10 tonnes de Snecma est approuvé en Conseil des Ministres. En fin d’année, l’approbation officielle du gouvernement français permet à Snecma de mettre en œuvre la première phase du programme du moteur CFM56 avec General Electric.
Le 25 mai 1972, la production des premiers éléments d'essais, à échelle réduite, du CFM56 est amorcée à l'atelier Prototype de la Direction Technique de Villaroche. Cependant, un différend politique avec l’administration des Etats-Unis ralentit l’avancée du projet. En effet, celle-ci interdit l’exportation vers l’Europe du « Core Engine » (corps haute pression) dont GE a la responsabilité. Cette décision fait peser de sérieuses incertitudes sur le programme. Après de longues négociations et pour apaiser les inquiétudes américaines concernant le transfert de technologie, il est convenu que l’assemblage des éléments et les essais initiaux se dérouleront dans les locaux de GE à Evendale (Ohio).
En juin 1973, les présidents des gouvernements français et américain, Georges Pompidou et Richard Nixon, se rencontrent à Reykjavik en Islande à l’occasion du sommet franco-américain. La signature d’un accord pour la poursuite du programme CFM56 basé sur celui de 1971 est à l’ordre du jour.
Création de CFM International
Le 24 janvier 1974, dans le cadre du développement du CFM56, la Snecma et General Electric signent l’accord définitif régissant le projet de société commune. Bien qu'elle fonctionne déjà de fait, un certain nombre de formalités juridiques et administratives reportent sa constitution légale au mois de septembre 1974. Nommée CFM International, cette société de droit français, au capital de 400 000 francs, créés à parts égales par Snecma et General Electric, est chargée de la direction du programme et de la commercialisation des moteurs.
Le premier directeur général de CFM, Jean Sollier préside un conseil d’administration de dix personnes, cinq issues de GE et cinq de Snecma, dont deux vice-présidents, Neumann et Ravaud. Les deux sociétés partagent à parts égales la conception, le développement et la production. L’assemblage final, les ventes et les services sont assurés par chaque partenaire via ses propres ressources.
Le concept du logo proposé par Jean Sollier, mélange du rectangle rouge de Snecma et du cercle bleu de GE, ainsi que le nom du moteur qui combine la nomenclature des moteurs civils de GE (CF pour Commercial Fan) et le nom de projet de Snecma (M56), illustrent bien la volonté de collaboration des deux entreprises.
Premiers essais et certification
Le 20 juin 1974, le moteur de démonstration du programme CFM56 tourne pour la première fois à Evendale sur un banc de la Division Moteur aéronautiques de General Electric. Dans les jours qui suivent, et en moins de dix heures de fonctionnement, il atteint sa pleine poussée de 10 tonnes au décollage. En novembre de la même année, le CFM56 effectue son premier essai sur banc à Villaroche.
Boeing est l’un des premiers avionneurs à prendre réellement conscience du potentiel du moteur CFM56. Le président de Boeing Thornton Wilson contacte Neumann et Ravaud en 1977 avec une proposition d’accord pour une remotorisation du 707 avec le CFM56.
Le 17 mars 1977 les campagnes d'essais en vol du CFM56 débutent sur le banc volant Caravelle. Le premier vol a lieu à Mérignac, près de Bordeaux. Il dure un peu plus de trois heures et a pour objectif d’évaluer les performances du moteur et de la nacelle. En janvier 1979, les essais au sol et en vol atteignent au total plus de 4 000 heures.
Cinq ans après la création de la société, huit ans après le démarrage du projet, aucun contrat n’a cependant été signé par les avionneurs. Le gouvernement français menace de mettre le programme en veille si aucune application commerciale n’est trouvée avant le printemps 1979. Aux Etats-Unis, United Airlines décide finalement en mars 1979 de choisir le CFM56 pour remotoriser l’avion-cargo DC-8.
Le 8 novembre 1979, le CFM56 est certifié pour une poussée nominale de 24 000 lb simultanément par la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) en France et la FAA (Federal Aviation Administration) aux Etats-Unis. C’est la première fois qu’un moteur est certifié conjointement par l’agence américaine et une agence nationale européenne. Le CFM56 peut désormais équiper les avions de transport commerciaux.
Le premier vol commercial du CFM56 a lieu en avril 1982 avec un avion DC-8 Super 70 pour le compte de la compagnie Delta Airlines sur un trajet entre Atlanta et Savannah (Géorgie). En février 1987, Snecma concrétise son objectif initial de devenir un motoriste de référence du nouveau biréacteur européen avec le premier vol de l’A320 propulsé par le CFM56-5. En 1991, le 5 000e CFM56 est livré à Airbus Industrie. Le 10 000e CFM56 est livré en 1999 lors du Salon du Bourget.
L’avenir de CFM
Au début des années 2000, CFM lance un nouveau programme technologique de pointe : le LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion). A son lancement, personne ne sait quel type d’avion le moteur propulsera ni en quelle année il pourra entrer en service. Le premier LEAP commence ses essais au sol dans les installations de GE à Peebles (Ohio) en septembre 2013, puis à Villaroche l’année suivante. Le LEAP-1C est le premier de la famille à démarrer les essais en vol sur un Boeing 747-100 de GE modifié.
En 2021, le partenariat CFM International est renouvelé jusqu’en 2050 et étendu aux services.
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