Vers un espace aérien zéro kérosène ?

Après avoir fait part de son expérience aux commandes du Solar Impulse, premier avion monoplace à moteurs électriques alimentés uniquement par l’énergie solaire ayant réalisé un tour du monde, André Borschberg a expliqué que ce projet avait d’abord pour objectif d’interpeller le grand public sur la problématique des émissions de CO₂ aussi bien dans les airs qu’au sol. En effet, le succès du projet Solar Impulse montre que les « technologies propres » peuvent être aussi efficientes que les technologies classiques.

Stéphane Cueille a, quant à lui, rappelé l’importance pour les industriels de s’engager dans le développement de solutions permettant de réduire les émissions atmosphériques dues à l’industrie aéronautique. En effet, bien que les émissions de CO2 liées au trafic aérien ne correspondent actuellement qu’à 2 ou 3 % des émissions totales, le trafic aérien augmente quant à lui de 4 % par an : cela implique pour les industriels de continuer à développer des solutions de plus en plus innovantes, dans la lignée des projets menés depuis 2008 dans le cadre de l’initiative européenne Clean Sky.

Pour André Borschberg, il est primordial de réaliser qu’il est beaucoup plus simple - et plus important compte tenu des quantités relatives en jeu -  de s’attaquer aux émissions de CO2 au sol qu’en vol, du fait de la contrainte de masse pour les avions. Mais l’ambition de réduire les émissions pour les avions est extrêmement positive si l’on y voit une opportunité. C’est l’essence des initiatives que porte André Borschberg autour de la propulsion électrique des avions, de petite taille pour commencer.

Pour Stéphane Cueille, la propulsion tout électrique n’est pas à l’horizon pour les avions commerciaux de grande taille : si l’on souhaitait par exemple motoriser l’équivalent d’un appareil monocouloir de la génération actuelle avec des moteurs électriques, il faudrait embarquer plus de 170 tonnes de batteries alors que l’avion actuel en pèse environ 80 ! Les grands équipementiers tels que Safran doivent plutôt adopter une « stratégie chirurgicale » d’introduction de la propulsion électrique pour les avions commerciaux de grande taille. Certains projets, tels que le taxiage électrique, permettent déjà d’envisager une réduction très significative de la consommation de carburant lorsque l’avion se déplace au sol. En parallèle, Safran s’intéresse de très près aux innovations dans le domaine de la petite aviation et des « VTOLs » (avions à décollage et atterrissage vertical) non conventionnels qui sont rendus possibles par la propulsion hybride électrique – et illustrée par plusieurs start-ups présentes au Paris Air Lab. Ces innovations ouvrent de nouveaux usages de l’aviation et peuvent constituer un chemin disruptif pour le futur.

En conclusion, les deux conférenciers ont rappelé que l’objectif fixé de diviser par deux les émissions de CO₂ liées à l’aéronautique à l’horizon 2050 constituait à la fois une contrainte mais aussi un formidable moteur d’innovation.