Avertissement Ce site n'est pas recommandé pour les navigateurs Internet Explorer. Veuillez utiliser un autre navigateur Web pour profiter d'une meilleure expérience.

Cloche
Abonnez-vous à la newsletter

Décarboner l’aviation : l’hydrogène dans tous ses états

Environnement

Liquide ou gazeux, pur ou synthétique, l’utilisation de l’hydrogène en substitution du kérosène est au cœur de recherches actuelles pour décarboner le transport aérien.

Decarbonizing aviation

Episode 2 - Décarboner l’aviation : l’hydrogène dans tous ses états

Dans l'aviation commerciale, si l'hydrogène est retenu comme carburant possible pour les futurs aéronefs, il sera toujours brûlé dans une turbine à gaz. Il peut toutefois être utilisé sous deux formes : sous la forme cryogénique, ou transformé en carburant de synthèse.

La première option consiste à intégrer dans l'aéronef de l'hydrogène cryogénique, c'est-à-dire sous une forme liquide à -253°C. Cela implique donc de nombreux changements pour les systèmes de stockage et de distribution de carburant.

Il s'agit de stocker à très basse température dans un aéronef quelques tonnes d'hydrogène liquide, tout en prévoyant l'ensemble des systèmes de pompage, réchauffage, mise en pression, combustion… De nombreux verrous technologiques restent à lever, comme par exemple la gestion de l'évaporation dans le réservoir, le transfert dans des lignes cryogéniques en amont du moteur, l'avitaillement de l'aéronef… A noter toutefois que, sous une forme liquide, l'hydrogène ne pourra être utilisé que pour des vols de quelques milliers de kilomètres en raison notamment de l'encombrement du réservoir, et devra donc toujours être complété avec d'autres types de carburants. L'hydrogène ne viendra donc pas en concurrence des autres carburants durables liquides, mais bel et bien en complément de ceux-ci.

La deuxième option, plus simple à mettre en place techniquement au niveau des avions et des infrastructures aéroportuaires, consiste à produire un kérosène de synthèse à partir d'hydrogène et de CO2 capté dans les émissions industrielles ou dans l'atmosphère. Cette filière, appelée « carburants de synthèse », « électrocarburants » ou encore « Power-to-Liquid », a l'avantage d'être compatible avec les aéronefs actuels et la logistique existante.

Dans les deux options, pour autant qu'il soit produit à partir d'électricité bas carbone, l'hydrogène présente des intérêts environnementaux forts. C'est donc un axe important de recherche pour Safran, dans une optique de complément à long terme des filières de biocarburants durables, dont la disponibilité pourrait être limitée.

La feuille de route de Safran pour décarboner le transport aérien vise également à rendre plus propre l'héliportage. Si le trafic des hélicoptères ne représente que 0,02 % des émissions globales de CO2, des travaux sont conduits pour améliorer la performance énergétique des moteurs et les adapter pour qu'ils puissent fonctionner avec des carburants alternatifs. L'utilisation de l'hydrogène fait partie des axes de recherche. A la différence des avions de ligne, l'utilisation de l'hydrogène peut se faire sous deux formes pour l'hélicoptère : sous forme liquide pour des hélicoptères lourds, ce qui implique des aménagements similaires à ceux sur les avions, ou sous forme gazeuse pour des petits appareils effectuant des vols courts.

L’hydrogène dans tous ses états
Dernières actualités
  • © Safran